高合汽车：软件定义汽车
http://i1.go2yd.com/image.php?url=0QxXF0jLFO&zhiwu55.jpg在相继产出HOA超体电子架构、可进化数字音响系统、NT展翼门等一连串令人不明觉厉的黑科技之后，堪称汽车圈“造词”狂魔的高合汽车看来不打算停下脚步。最近，高合又在他的“智能汽车辞典”中加入了两个“新词”：PML可编程智能大灯、ISD智能交互灯。
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老实说，这种略显繁复的造词方式，从用户沟通的角度看，算不上十分友好，甚至有用力过猛之嫌。当然，其宣誓革新的用意不难理解。旗下首款产品HiPhi X既已被定位成不同于传统汽车的新品类，为其构建专属意义空间，从常用概念上即与传统汽车划清界限，似乎也在情理之中。只是，新造的概念能不能站得住脚，最终还得看产品是否足够有说服力。
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车灯应该更聪明
制霸车灯界的“法宝”是什么？多数人可能不假思索地回答：亮度。
不夸张地说，10个车主中肯定有9.5个曾被对向刺眼的车灯闪花过眼睛。每每此时，想必很多人会恨自己的车灯不能再亮一点。当然，“以暴制暴”既不是解决问题的正确方式，更不是一直以来人们孜孜不倦地在车灯上追求技术进步的主要动力。
从最初的煤油灯、乙炔灯、白炽灯，到后来为大家熟知的卤素灯、氙气灯、LED，再到如今开始在高端车型上出现的激光大灯，光源的革新，使车灯的照射强度和范围不断提升，带来的是更佳的驾驶视野和更高的行车安全。
不仅如此，灯组布局不断改进、造型日益多样、内部结构愈发精巧，加上各种照明技术的运用，车灯在美学、节能乃至空气动力学上的价值也被持续挖掘。
不出意外地，车灯在硬件层面的潜力逐渐“见顶”。各大厂商虽仍努力改进硬件，但即便方兴未艾的激光大灯，似乎也无法再让市场感到兴奋。
怎么破？自诩划时代的高合，给出的应对方式是：用场景定义设计，让车灯聪明一点。
乍一听有点“玄学”。官方宣称，HiPhi X车灯中的PML可编程智能大灯拥有260万个可独立控制的纳米级微反射镜，相当于260万个独立光区，能实现像素级照明，甚至还整合了红外夜视技术；ISD智能交互灯则由1712颗LED组成的四块光源矩阵组成，分布在车辆的前后左右，为常用的日行灯、位置灯、转向灯、制动灯、倒车灯担任辅助。
加上时尚的外部造型，高合HiPhi X这套车灯在硬件层面即便称不上登峰造极，至少也算十分优秀了。毕竟，这260万像素照明分辨率的灯是全新的十一代奔驰S级上才能拥有的顶尖科技。
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不过，如果仅限于此，那高合走的也还是“亮一点，漂亮一点”的老路子，更难与“聪明”搭上关系。
真正的差别，在于不同场景下能实现的功能。以马路上常见的大灯互闪为例，要摆脱“以暴制暴”的局面，单靠驾驶者的能力终究不够。PML可编程智能大灯据称不仅能对照明光线进行精细的控制，还拥有专属红外摄像头，可以在弱光环境下监测前方路面情况，通过独立订制芯片运算实时监控多达6个前方障碍物，并根据需要实时优化光型。PML可编程智能大灯能根据车速和驾驶场景自主决策，在标准近光、城市远光、标准远光、集束远光间自由切换，从而令问题迎刃而解。
与照明这样的“基本操作”相比，追踪和投射功能似乎更显功力。PML可编程智能大灯不仅能根据驾驶情境，在地面用灯光投射交互标志，帮助驾驶者改善视野，还能结合夜视技术追踪行人踪迹，在地面投射警示标志示甚至用类似“斑马线”这样的标志引导行人。
另外，据官方介绍，ISD智能交互灯除了扮演辅助灯光外，也是一件交互利器。它可根据场景显示动静态图标和图形，比如掉头时的“180°转弯”符号，再比如礼让行人时“行人先行”动画。场景定义设计下的灯光，不仅“聪明”，还多了几分温情。
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智能的底层逻辑：软件说了算
不过，车灯的本职工作既然是照明和指示，真有必要那么“出格”么？
不难想象，很多人会提出这个问题。说起来，不光车灯，此前HiPhi X已经对外展示的NT展翼门、可进化数字音响，都在人们认知的主要功能之外，加了一些看起来“不务正业”的成分，比如车门感应驾驶者距离、方向，然后自动按特定方式和角度打开，比如音响可以不断从云端接受最新音效调教，常玩常新。
然而仔细想来，这可能正是高合的高明之处。
高合HiPhi X一贯不掩饰打“智能”牌、把自身塑造为新品类的野心。强化市场对“智能”的认知，最时髦的方式自然是讲自动驾驶，讲人车交互。实际上，高合在这些方面确实有不少故事可讲，无论领先的HOA超体电子架构，还是双冗余L3级自动驾驶，或是与微软联合开发的HiPhiGo人工智能伙伴，都有不错的想象空间。
问题在于，在特斯拉们的持续刺激下，市场已多少对类似事物“脱敏”。
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怎么把“智能”传递出去？一种巧妙的办法是，从那些传统认知中不可能和智能产生关系的部分入手。如果连它们都能“聪明”起来，那还有什么理由怀疑这是一辆“聪明”的车？
于是，就有了可进化音响、NT展翼门以及这里的智能车灯系统。至于“有无必要”的问题，某种意义上已经不成为一个问题。因为传统认知中“出格”的功能，如果按照新的认知标准，可能只是常规动作，或者说，只是智能汽车的本来面貌而已。
两种认知的关键差异，关系的正是智能的底层逻辑：软件，而非硬件，才是决定功能呈现及产品体验的根本。
回到高合HiPhi X的智能灯光系统。不能否认，其硬件的优秀肉眼可见。无论是和奔驰新S同款的百万像素级精准控制灯组，先进的夜视摄像头，还是背后算力惊人的ECU芯片，都为其功能的实现奠定了坚实基础。
实际上，每项功能背后，一套高规格的“感知—计算—执行”硬件必不可少。但决定硬件运行逻辑，或者说，决定以何种方式将硬件运转起来以实现特定功能的，却是背后的程序，即软件。就PML可编程智能大灯和ISD智能交互灯而言，如何探测路况或判定驾驶场景、特定路况或场景下启用何种照明方式、投射或显示何种图案，都由系统中运行的软件决定。
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软件说了算，也意味着常变常新。一方面，软件在开发时即可为用户预留空间，让其对功能进行自定义。在HiPhi X的车灯系统中，大灯能投射用户选择的文字、图像、甚至电影，ISD智能交互灯还允许用户DIY表情。同时，软件中置入人工智能算法后，可以通过自主学习，不断强化应对各种情况的能力。而且，一些功能层面的优化、更新也可以通过OTA持续落地。高合HiPhi X强调其车灯“可进化”，原因正在于此。
重要的是，所有这一切，都不需要对硬件做任何改变。
软件：我定义，我颠覆
由此可见，智能汽车的本质正在于，有一套扎实且适度超前的硬件打底，将功能的实现和演进尽可能交给软件。此时，软硬件的分离成为必然。传统汽车中软件依附于硬件、功能变革必须先从硬件入手的逻辑不再奏效。
脱离硬件后独立运转的软件，其优劣直接决定了功能的实现程度，进而决定用户体验，最终定义整个产品，即所谓的“软件定义汽车”。
回过头来再看高合HiPhi X在车灯及此前在车门、音响上使用的策略，莫不如此。硬件的复杂固然令人惊奇，但更多在于为功能实现打下基础，并为未来演进预留空间。真正复杂的是背后的控制逻辑，但在高度数字化的当下，似乎也不太值得惊奇。毕竟，很多看似“出格”的功能，其实也就是后端动动手指写几行代码的问题。
对长期以硬件为核心的汽车行业而言，这一变化产生的影响难以估量。市场端，用户评判产品的标准从硬件的优劣变成了软件的质量。硬件从“台前”逐渐退居“幕后”，最终只能走向标准化和模块化。产业端，软件取代硬件成为竞争差异的主要来源，必然逐渐占据产品的价值重心，进而引发整个汽车价值链的重构。
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旧格局被颠覆，自然是高合这样的新品牌乐于见到的结果。
不过，软件的竞争已经拉开帷幕。特斯拉是这一领域的先行者，目前来看也是佼佼者。一众传统巨头，包括大众、奔驰和丰田，则在奋力追赶，或推动内部革新，或与科技公司结盟，以强化自身的软件能力。
但对车企尤其传统巨头而言，转型并非易事。打造由软件定义的产品，不仅需要几乎从零开始打造软件开发能力，更重要的是，需要真正从沿袭了近百年的硬件思维切换到软件思维，进而推动组织架构的灵活化并建立对更新、迭代包容度更高的企业文化。传统车企中最为积极的大众，去年在软件问题上接连栽了跟头，多少说明转型的任务之巨，难度之大。
对高合这样的新品牌而言，机会正在于此。没有历史包袱，没有技术牵绊，在产品开发的源头便能贯彻软件主导的思维，并在设计、研发中将这一思维落实到每一个细节。此前的音响、车门加上本次的车灯，无不显示了软件思维下开发出的产品，与硬件思维时期的产品有多么不同。 小白一个 顶一下 顶起顶起顶起 大家不要急，排队来顶贴！ 不错，顶一个！
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