软件定义汽车的时代真的来了吗？
【导语：软件，向来与硬件相辅相成，却极有可能颠覆汽车工业延续已久的以硬件为主导的发展理念。“新四化”浪潮汹涌而至，软硬件角色也在潜移默化地发生着互换。汽车软件所达到的空前高度催生了以特斯拉、蔚来为首的以软件作为核心竞争力之一的新势力以及“软件付费”这样的新玩法。同时，也加速了像大众这样的传统汽车品牌向软件服务领域的进军。或许，软件定义汽车的时代真的来临了？】撰文|赟立、编辑|康乔
新势力通过OTA对软件的升级开创了车载系统、应用迭代的先河，也向传统车企们传递了一个信息——硬件决定基础，软件才能决定高度。
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特斯拉与传统主机厂最大的不同之处在于马斯克的敢于人先和剑走偏锋，也在于特斯拉不走寻常路地用“软件思维”造车。而特斯拉一向引以为豪的智能驾驶使其与传统汽车产生了最本质的区别。特斯拉的名声大振离不开自动驾驶，而自动驾驶的根本在于软硬件的结合。
但往往硬件常有，软件却不常有。这也是为什么不少人在谈及有着硅谷出身的特斯拉时，更愿意称其为“卖软件”的公司。
软件付费成趋势，软件主导现雏形
特斯拉能在全球范围内成为现象级IP，的确有它的资本。以自动驾驶软件为例，选装或不选装特斯拉的FSD/EAP的区别非常明显。根据官网介绍，选装EAP将比素车多出了自动辅助驾驶、自动辅助变道、自动泊车以及智能召唤功能。
而像FSD选装包，其定位是在EAP之上，从FSD双倍于EAP的选装价格能看出些端倪。相比EAP所包含的智能驾驶配置，目前来看，FSD在功能上并没有明显区别。但根据官方的说法，FSD未来会推出交通信号灯识别和城市道路的自动辅助驾驶。
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客观来看，FSD的进阶配置和技术冗余与其说是特斯拉为激进消费者画下的大饼，不如说这就是智能汽车发展的大势所向。尽管FSD的选装费用已经超过了标准续航版Model 3裸车价的1/4，但依然有人乐意为此买单，毕竟这才是智能汽车的精髓。
实际上，高端自主产品在自动驾驶硬件上的堆砌并不比特斯拉少。自主车品牌将自动驾驶“感知”方面的硬件重心放在了雷达上；而特斯拉，相关硬件的重心则是放在了摄像头上。
摄像头所延伸出的自动驾驶技术路线要比雷达窄了不少，更容易达到技术瓶颈。因此，特斯拉的智能驾驶很大程度上取决于强大的软件算法。
不妨大胆预测，乘用车的智能化表现在未来并不会因为硬件的差别相差太多。相反，软件对决极有可能成为未来排座次的主旋律。当算法上升到足够的高度并使软件足以成为金字招牌不可或缺的一部分时，资本的镰刀必然会伸向用户，“软件收费”应运而生。
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除特斯拉外，小鹏P7智尊版车型同样支持一次性付费选装NGP自动辅助驾驶系统；蔚来则热衷于“服务订阅”模式。在去年底的ET7发布会上，李斌就明确提出了蔚来NAD系统按月开通、按月付费的具体方案。
传统阵营中，大众也将软件订阅模式放入了ACCELERATE战略规划中，大众方面直言不讳“目前正在从硬件驱动型汽车制造商向软件驱动型可持续出行服务提供者转型”。
大众汽车官方透露，从今年夏季开始，ID.3和ID.4将每季度提供一次OTA远程升级服务。而为了将智能网联汽车时代的基础打好，大众还专门组建了ID.Digital项目组以与汽车软件组织达成合作。就像大众高层表态的那样，大众汽车将不再从零部件角度出发，而是转向功能和系统的角度。
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意识形态转变作为指引，大众接下来将在本土开展局部性订阅收费的试行。以ID.3为先行载体，大众将在德国的6个城市率先推出包括“按里程计费”、“充电收费或导航服务等附加按需订购功能”在内的三种订阅模式，以摸清用户对于不同订阅模式的偏好。
另外，大众代号为Trinity的L4自动驾驶电动汽车也会在未来几年亮相。届时，这样一款被大众官方称为“软件梦想车”的产品或将使软件的重要性和订阅付费的商业价值推向新高。
软件的高度发展赋予了车辆更多的角色，给予了车辆更多的功能。这也是为什么德国人不遗余力地开拓全新商业模式，以谋求在汽车使用寿命期间获得额外的收入和更高的利润率。据了解，全新的渠道有希望到2025年为大众获得数亿的额外营收。
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除此之外，像戴姆勒、宝马以及沃尔沃等传统豪门对软件驱动的模式也有了行动或表态。
于车企而言，机遇和挑战并存
任何事物的兴起往往都具有两面性，即便是颇有“反客为主”之势的“软件”也不例外。
1、新势力创收潜力大，形成规模难
新势力之所以持续加大软件研发，其根本原因还是在于软件板块能够为车企创造额外的营收和丰厚的利润。
软件落地应用后，复制成本微乎其微，软件的营收规模完全基于目前软件载体（车辆）的保有量和选装软件的用户占比。
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根据特斯拉官方公告来看，早在去年一季度，全球范围内FSD的选装率就已经达到了25%-30%。而如此的FSD选装率又为特斯拉创造了多少营收呢？
官方财报显示，FSD功能及OTA软件更新等创造的累计递延收入已经超过了15亿美元。要知道，蔚来的2020全年营收也不过是162亿。客观来看，软件服务为企业带来的收入相当可观。
而先前马斯克就有表示，中国市场FSD的选装率仅有1%-2%。因此，软件服务在国内仍有较大潜力。另一方面，特斯拉将推出的“软件订阅”模式无疑会降低车主的选装门槛，这也是李斌为何会毅然决然选择订阅模式并坚信ADaaS（Autonomous Driving as a Service）的收入将成为蔚来汽车毛利的来源之一。
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软件谋利的可行性已不用过多验证，对新势力而言，当下最大的问题莫过于较低的普及率。尽管小鹏NGP的选装费用比特斯拉更低，P7车主中也不过只有20%的用户选择了“尝鲜”。剩下的用户基本都集中选择了入门车型，这与标准续航版Model 3（入门版）更受欢迎其实是一个道理。
换句话说，国内市场大部分人想买的仅仅是一台造型前卫、样式新颖的“电动车”而不是“自动驾驶机器”。
自费选装软件的用户占比低是一方面，新势力的用户基数与大众、丰田这类老牌车企的悬殊差距则是另一方面。所以，新势力虽然入门早，但想要在软件运作上形成气候却任重道远。
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2、旧势力被接受度高，调转航向难
如果说新势力压力在于如何扩大软件用户的规模，那么传统车企的压力则来自如何从“硬件思维”的泥潭中全身而出。
传统车企数十年的苦心经营收获的不仅是可见的口碑、荣誉，还有品牌忠诚度。无论是大众、丰田，还是福特、日产，背后都有着大批量的品牌簇拥者，这使得传统车企有着比新势力更友好的营商环境。
但也正是由于客户黏性的存在，传统车企在转型过程中又不得不去兼顾到各个年龄段的用户。对于高阶智能系统、软件的操作，想要保证各年龄、多层次的人都能够轻松上手绝非易事。
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点评
新势力在软件铺路方面有着先发的优势，而大众、宝马、戴姆勒等传统势力的入局着实将“软件”视作了汽车发展的又一个风口。或许，软件定义汽车的序幕已经悄无声息地被拉开了。
但软硬件平衡又要求像雷达、芯片、摄像头等硬件配置也能有正向的发展和显著的提升以与软件适配。软件的进阶所带来的不光是商业模式的变革，配套硬件乃至整个产业链的发展都将获得助力和促进。
（本文系《禾颜阅车》原创，未经授权，不得转载） 看来楼下的有话说! LZ敢整点更有创意的不？兄弟们等着围观捏~ 1v1飘过 不错，顶一个！
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