软件或成未来汽车之魂

胡胡胡美丽_ss

证券时报记者 叶玲珍 毛可馨

特斯拉降价只是新能源汽车产业中涌起的一股浪花，而海面之下早已暗流涌动。潮水将把行业推向何方？
虽然特斯拉整车在逐步降价，但车内搭载的软件服务价格坚挺甚至逐步上升。这意味着购买一辆车时，将把钱更多地花在软件上。对于特斯拉产业链上的供应商来说，这并不算一个好消息，基于软件的商业模式下，硬件的利润空间可能会更加逼仄。
在选购汽车时，消费者可以选择是否搭配特斯拉推出的FSD（Full Self-Driving，完全自动驾驶功能）。2020年7月起，FSD在国内售价从5.6万元上涨至6.4万元，相当于Model Y最低售价的近五分之一。在北美市场，FSD最近涨价至1万美元，马斯克甚至表示，未来FSD价格可能突破10万美元。此外，FSD还将在2021年推出月度订阅付费模式。
不过，在探访特斯拉门店时，记者观察到，选配FSD的消费者并不多，主要顾虑在于FSD功能仍属辅助驾驶，且对国内驾驶环境适应度不高。选配者一类属于年轻人，希望能获得新奇的驾驶体验；另一类是看到FSD在不断涨价，因此提前配置以控制成本，日后可以享受免费升级服务。
尽管目前选配率不高，但市场机构仍看好FSD的远景，称特斯拉利润来源将向高毛利的软件服务倾斜，而降价推广硬件则为后续商业模式打下平台基础。
安信证券通过递延收入推算出，目前特斯拉FSD激活率超25%，累计现金收入超10亿美元，预计FSD有望在2025年贡献汽车业务25%的毛利润。“卖车只是开始，软件服务收费才是特斯拉未来最核心的商业模式。”安信分析师称。
特斯拉利润结构的变化折射出“软件定义汽车”时代的来临。业内普遍认为，一方面，传统机械零件加速商品化和白标化，硬件所能实现的差异性越来越小，进而利润也越来越薄；另一方面，软件即将成为一台汽车的灵魂，也成为厂商收入的重要来源。
从整个行业来看，德勤在报告中测算，2030年软件成本占整车物料清单的比重将从目前不到10%增长到50%，这里的软件包括程序开发、AI算法、操作系统，以及软硬件一体化程度高的控制器、芯片等电子硬件。
各方玩家自然不会放弃这块奶酪。近期，华为、百度、苹果等科技巨头在汽车领域大步迈进，关注点多在自动驾驶、智能网联等涉及软件技术的领域。同时，传统车企也不甘落后，大众汽车转型动作最早，并基于自研车载操作系统vw.os打造出了ID.3车型，却因软件漏洞而延迟交付。
“传统车企在奋起直追，复制特斯拉的整车OTA（Over The Air，远程无线升级）能力，但我们认为更多的是形似而神不似。”安信分析师指出，传统车企做整车OTA的最大问题是，他们本质上还是To B 的公司，因为也听不到大量的来自用户端的声音；而特斯拉从企业文化、组织结构、技术水平等方面来看，更像是To C的科技公司，也更能实现将汽车从“功能机”升级为“智能机”。
剧烈转型之下，行业格局或将迎来一场深刻变化，产业价值链也将重新分配。记者在采访中感受到，愈加瘠薄的利润成为硬件供应商的一大担忧，而一些具备软硬件综合实力的科技巨头打入供应链，或将吃下利润丰厚的部分。
随之而来的是，根深蒂固的传统汽车产业链形态将经历重塑。“原本处于Tier- 2位置的科技巨头可能逐步跃升到主机厂的一级甚至0.5级供应商，在智能网联发展时期站上核心地位；同时，汽车厂商也不能满足于黑盒供应模式，要求在核心技术上能够穿透Tier- 1的技术壁垒。由此，原来Tier2到Tier1再到OEM的塔状供应模式，将向扁平化的供应网络模式发展。”德勤管理咨询总监刘宇瑞接受记者采访时称。
刘宇瑞表示，汽车行业生态最终或将与智能手机类似。“智能手机普及、产业基础设施完善、用户价值释放，这是智能手机发展历程中的三要素。智能网络汽车路径与此类似，终端产品的普及和完善共同推动用户规模增长，应用场景也将随之爆发。”

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