特斯拉一再降价，只因最大对手在中国？

伊索谗言

图片来源@视觉中国
凭借特斯拉这张牌，埃隆·马斯克登顶全球富豪榜榜首，这也再次点燃了新能源汽车行业的造富神话。
二级市场的股价表现足以证明这场资本狂欢之盛：在过去的12个月里，特斯拉股价涨幅高达743%。截至当地时间1月8日，特斯拉报收880.02美元/股，市值高达8342亿美元，超越Facebook，仅次于苹果、微软、亚马逊和谷歌母公司Alphabet。
看似一骑绝尘，马斯克却表示：“特斯拉最具竞争力的公司可能诞生于中国。”
这样的忧虑不无道理。
过去1年里，中国新能源汽车市场掀起了一场又一场造富浪潮：蔚来暴涨1200%，小鹏、理想暴涨约200%，有的市值甚至已超百年传统车企。不仅如此，动力电池巨头宁德时代也暴涨超5000亿元，直逼万亿元市值。
曾跌入谷底的中国造车新势力头部玩家们，完成了在悬崖边的自我救赎。新造车企势如破竹的同时，不少传统车企也纷纷发力布局新能源汽车。
乘联会数据显示，2020年11月，中国市场新能源乘用车前三强企业销量均突破2万辆。其中，上汽通用五菱达3.6万辆、比亚迪为2.6万辆、特斯拉中国则是2.2万辆，前三强共占当月新能源车总销量的46.5%。

华为、百度等互联网巨头也加快了在这一领域布局的进程：已在智能车云、智能网联、智能座舱、智能驾驶、智能电动五大领域进行布局的华为，将目光放至与国内巨头联合打造高端智能汽车品牌上；在自动驾驶领域占据一席之地的百度，被曝出分别牵手威马、吉利。
多方势力角逐之下，谁将最终成为特斯拉所忌惮的对手?
新造车三巨头不惧价格战中国新能源汽车市场正迎来前所未有的利好时刻，以蔚来、理想、小鹏为代表的头部造车新势力更是站在了风口之巅。
相比过去业内所调侃的“PPT造车”，新造车三巨头目前均有量产的车型落地，如蔚来ES8、理想ONE、小鹏G3，并已在各自的细分市场中占据了一定品牌声量。
“卖车”是造车新势力的主要收入来源，销量在很大程度上决定着一家新造车企的营收规模。如若企业缺乏规模效益，则意味着需要承担更高的生产与运营成本。
2020年，蔚来总销量达43728辆，同比增长113%，登上造车新势力销量榜首。凭借理想ONE这一款车型，理想以32624辆的年销量紧随其后。排名第三的则是小鹏，其年销量为27041辆，同比增长112%。

蔚来的涅槃，是造车新势力挺过艰难初期阶段的一个缩影。
在经历了2019年的销量波动后，蔚来于2020年起开启了明显的“节节攀升”迅猛攻势。2020年12月，蔚来销量更是达7007辆，环比增长32.4%，创单月交付量历史新高，且连续9个月实现同比翻番。
在售车型均价都在40万元左右的蔚来，如同一匹快速奔跑的“黑马”，取得了造车新势力年销量冠军。资本市场层面，蔚来的速度同样得到了验证。
Wind数据显示，2020年年初时，蔚来股价在4美元附近。历经5个多月的震荡后，自2020年5月下旬起，蔚来启动了上升通道。截至1月9日美股收盘，蔚来已从2020年年初的3.27美元/股，涨至58.92美元/股，区间涨幅超1702%。
不过，三巨头想要继续造富神话并不轻松，它们时刻面临着来自特斯拉的挑战。
此前，特斯拉已用一套“降价刀法”在中国车市中收割了不少用户。今年元旦，首次开启交付的Model Y再次宣布降价。其中，长续航版售价33.99万元，直降14.81万元，和电动轿车Model 3的高性能版同价；而Model Y高性能版更是直降16.51万元，售价36.99万元。
降价首日，特斯拉揽获超10万个订单，其官网甚至都一度被挤瘫痪无法访问。
比同行更高的毛利率，是特斯拉敢于频频降价的底气。财报显示，2020年三季度特斯拉的毛利率为23.5%，而同期蔚来、理想、小鹏的毛利率分别为12.9%、19.8%、4.6%。
“由于品牌溢价、关键零部件自研、供应链议价能力提升等原因，特斯拉才能在高毛利率中有着更大的降价空间。”一位不愿具名的业内人士表示，随着国产Model Y和Model 3的量产规模逐渐增加，两者零件共享率将继续提升，整车成本也将进一步降低。
“中国造车新势力要么跟着打价格战、要么就死扛对打，别无他法。”上述业内人士感慨道。
面对特斯拉的“降维打击”，三巨头看起来并未自乱阵脚。
蔚来创始人、董事长兼CEO李斌表示“特斯拉是按照成本定价，只要成本下来了就会降价”，而蔚来会秉承一贯做法不降价。在他看来，以低价打开市场的特斯拉，希望做智能电动车领域的“大众”，但“按成本定价对老用户来说并不算好事，整体定价可能是更好的选择”。
“降价已证明仅仅是营销的方式而已，而且肯定是把双刃剑。”小鹏汽车创始人何小鹏说道。对于特斯拉的“降价攻势”，他同样认为这只是一场价格战。
此前，理想汽车创始人李想则声称，公司将目标聚焦于苹果，而并非特斯拉。
更多对手已在路上新能源浪潮滚滚而来，传统车企也相继加快转型步伐。
在过去一年时间里，“躬身入局”的传统车企不在少数。长城、吉利、东风、上汽、长安等传统车企纷纷推出新能源汽车品牌或产品，试图赋予自身更多的科技属性。
比较常见的打法是，将旗下新能源系列车型独立为新的子品牌，以崭新面貌吸引市场注意力、借此提升品牌调性。
比如，2020年7月29日，东风汽车发布高端新能源乘用车品牌“岚图”，并公布了品牌战略，首款纯电动概念车iLand一并亮相。12月18日，岚图汽车发布了旗下首款中大型智能电动SUV岚图FREE。
广汽集团也宣布“广汽埃安”品牌将独立运营，定位为高端智能电动车品牌。
“目前，中国新能源汽车市场仍处于市场培育阶段。”在中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基看来，“要实现市场化并非一蹴而就，而是一个逐步发展的过程。”
这意味着，新能源汽车市场的发展空间广阔。相比于燃油车，新能源汽车凭借智能优势能够更好实现品牌溢价。不少业内人士一致认为，这是自主车企纷纷创建新品牌的主要原因。
“汽车的换车周期在10年左右，而手机的换机周期只有2年。传统车企有充足的时间做出反击，把整个市场竞争由蓝海搅动为红海。”汽车工程师李敏（化名）对亿欧表示。
自主车企探求新出路的同时，互联网巨头们也纷纷开始加入造车运动。
声称“不造车”的华为在汽车领域动作频频，并联手长安汽车、宁德时代打造高端智能汽车品牌。
放眼智能手机领域，华为之所以能够与苹果一较高下，在于做到了“软硬结合”，建立起属于华为手机的生态系统。同样，在智能汽车领域，目前整车制造技术缺乏、智能汽车解决方案尚未成熟的华为，或将通过“软硬通吃”这张王牌，深扎于这次激烈角逐之中。
“如若仅仅只是作为方案提供商，便在车市中没有主导权，更难以掌握未来智能汽车的流量入口。”李敏说道，“未来，华为完全可以去找传统车企为自己代工。”
除华为外，阿里联合上汽集团、浦东新区共同推出高端汽车品牌智己汽车；滴滴与比亚迪合作推出定制网约车D1；百度被曝或将分别与威马、吉利联手造车；在汽车领域多番投资布局的小米也被曝出造车传闻。
随着互联网巨头们不断加入，这场造车运动愈演愈烈。
“中国新能源汽车市场太大、需求十分多样化，中国的新兴品牌在本土化方面具有很大优势。”已在汽车行业摸爬滚打数十年的李敏认为，“未来不会全是特斯拉的天下。”
一面狂欢，一面悲鸣在过去一年时间里，新能源汽车头部玩家迎来了狂欢，但也有不少尾部选手在角斗场中倒下。
“某企业信息查询平台”数据显示，2020年，中国新能源汽车品牌融资事件数虽比上年下降了18.3%，但所披露的融资金额同比大涨159.4%，高达1292.1亿元，首次突破千亿元大关。

制表人/亿欧网 曾乐
资本狂欢之下，仍有不少玩家难以跨过量产这道坎，不得不在融资无望、资金链断裂的绝望中悲鸣退场。
赛麟汽车那场声势浩大的鸟巢发布会仿佛还在耳畔回响，如今整个公司却已是人去楼空；苦熬几年、烧光51亿元的长江汽车，也在2020年迎来了破产清算；此外，博郡、前途等公司也纷纷被曝难以为继。
随着“一汽夏利”变更为“中国铁物”，曾经有着“国民轿车”之称的一汽夏利，也终究退出了汽车业的历史舞台。
在这场不断洗牌的造车运动中，陷入困境中的玩家正努力找寻新的出路。
2020年的最后一天，拜腾汽车发布“中国区停工停产延期通知书”内部邮件称，在经历6个月停工停产后，中国区（不含香港）所有公司目前仍不具备复工复产的条件，自2021年1月1日起，将延长停工停产期6个月。
被困于资金紧缺的漩涡，拜腾的造车业务岌岌可危。不过，就当人们以为那块极具颠覆性的中控大屏或将长期停留在PPT上之时，富士康伸出了援手。
1月4日，拜腾与富士康、南京经济技术开发区签署战略合作框架协议。据悉，富士康将向拜腾汽车投资2亿美元，目标是在2022年一季度开始量产拜腾旗下车型M-Byte。
值得注意的是，苹果公司已官宣正在研发电动汽车，作为其供应商，富士康此举或是在汽车制造领域押下的一大赌注。
不过也有业内人士认为，富士康的入局，救不了此前已烧光近84亿元、却仍无法实现量产的拜腾。
“现在无论是国内还是海外市场，新能源汽车销量都有巨大增长空间。”一位业内专家认为，“当这个盘子足够大的时候，发生任何事情也就不足为奇。”
确定的市场和激烈的竞争之下，赛场里的人仍需继续战斗。
2020年岁末之际，财政部、工信部、科技部、国家发展改革委四大部门联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》指出，2021年坚持平缓补贴退坡力度，新能源汽车补贴标准在2020年基础上退坡20%。

此次政策已于今年1月1日起正式实施，较往年提前实施、且无过渡期。“这是中国市场对于新能源补贴政策依赖逐渐降低的良好表现。随着补贴政策的正式出炉，中国新能源汽车市场将迎来新一轮的市场竞争。”上述专家说道。
近期，“价格屠夫”特斯拉被曝出计划在中国生产第三款全新车型。马斯克曾在采访中多次表示，公司未来将推出售价约16万元的大众化电动汽车，不少业内人士直呼“狼来了”。
不过，价格不是决定新能源车企生死的唯一要素。
如今，“软件定义汽车”已经逐渐变成业界共识，软件正在重塑汽车的价值链。随着汽车硬件毛利率未来被进一步压缩，未来软件比拼将成为玩家之间的主要战场。同时，“硬件+软件”之余，“服务”已逐渐成为汽车必不可少的第三属性。
疯狂进击的特斯拉，正倒逼中国车企们苦炼内功。如若玩家在产品、品牌、运营等任一环节中滞后，其竞争优势将大打折扣。
尾声千“车”千面，新能源汽车战场始终充满未知。
“世界上只有一条护城河，就是企业家们不断创新，不断疯狂地创造长期价值。”高瓴资本创始人兼CEO张磊在《价值》一书中写道。
多方入局者让赛事不断升温，存量时代下，留给玩家们修筑护城河的时间已非常有限。
诚如拜腾汽车联席CEO丁清芬日前在接受媒体采访时感慨：“我们不会再犯同样的错误，浪费任何时间和空间了。”

术数古籍专卖疤

求沙发

永远就三年疗

不错，顶一个！

我爱萨其马虞co

我也顶起出售广告位

宇宙无限

大家不要急，排队来顶贴！