allin的小米与inside的华为，为何选择了不同的方向？

幸福341

跨界巨头“造车”的下半场。
文丨AutoR智驾 王硕奇4月12日，在 2021年华为全球分析师大会上，华为副董事长、轮值董事长徐直军谈起即将在上海发布的极狐阿尔法 S ，能够做到在闹市无干预自动驾驶一千公里，很自信地表示“这比特斯拉好多了”。


华为已经选了三个车企伙伴，用“Huawei Inside”的方式支持它们打造各自的子品牌。其中，与北汽新能源打造的ARCFOX品牌，很快会推出一系列的车面向市场，跟长安和广汽也有类似的合作。
而截至目前，城市导航仍然是量产车自动驾驶中下一代的难题，虽然目前没有人体验过华为的自动驾驶水平，但徐直军的言论还是引发了公众的争议，华为真的能做到这么好吗？

而在同一天，第97届中国电子展在深圳会展中心举办，作为具备了超强国际影响力的电子信息行业年度盛会，众多国内外一流企业入驻，既有西部数据、铠侠、美光、AMD这样的国际大厂，又有TCL、华为、康佳等国内一线企业。


此次展会中，根据参展商的不同，可以分为存储、区块链、光电、AI等几大领域，不过最引人瞩目的还是自动驾驶领域。在本次展会中，包括华为、中兴、创维以及蔚来等都展示了其在自动驾驶领域的最新成果。

可以说目前的自动驾驶赛道更加热闹了，已经有了其他巨头争先进去的场景。

在结合此前小米官宣造车的场景，科技巨头的竞争已经拉开帷幕。

那么华为和小米谁更能成功？

小米的最重要转型

51岁的小米集团创始人雷军，在小米新品发布会上，泪流满面，宣布小米正式进军智能电动车行业，这是他最后一次创业。


他也说自己清楚造车的风险，同时也说了未来巨额的投资规划。

当然小米如此下决心，与手机业务的不挣钱和新能源产业化的成熟有关。

首先，全球智能手机市场已经接近于饱和，甚至下滑，小米一直在寻找更多的增长点。与之相对的是新能源汽车市场，每年正在以平均百分之三十多的增长速度，一路狂飙。


其次，新能源汽车符合国家和时代的需求。国家近年来大量倡导环境保护，而且已经做出决定， 2030年达到碳排放峰值，2060年实现碳中和。这意味着新能源汽车将是一个巨大的产业，充满了机遇。

最后，小米造车也是技术使然。雷军现在领导的小米已经不是当初三五个人七八条枪，而是拥有一万多名工程师的研发团队。这个团队，对于互联网、互联网生态的熟悉程度，可以说是无与伦比的。

做手机需要芯片，芯片被美国人卡脖子，暂时无法突破。那么汽车呢，当初阻碍中国汽车行业的内燃机引擎和变速箱这两项关键传统技术瓶颈，虽然新能源汽车的到来，已经不再是瓶颈了。何况我们中国在新能源的关键领域电池、电机方面积累了巨大的优势。因此小米造车可以说既绕开了技术瓶颈，又能发挥互联网+的优势。


为新能源汽车业注入一股智能新流，也是好事一件。但隔行如隔山，这些能化解多少不确定风险？

放眼行业，蔚来发布自主NOP功能、小鹏亮相NGP辅助驾驶、吉利推出“iNTEC”、长城公布“柠檬”等三技术......


无需赘言，上半场电动化的代步转型已近尾声，智能、网联的下半场已是行业共识，价格下行品质上行、洗牌战正在路上。

而小米发布会上所说的勇气与资金更像是一种从零开始的情绪表达，所以根据智驾君的预测，小米的在智能汽车的技术积累才刚刚开始。

不造车的华为，只制造最核心的车辆能力

华为不造车说了很多年，直到现在也没松口。

但华为无论是合作还是推出子品牌，与造车的差别似乎也越来越小。

产业链已经成熟的华为不做，而智能网联和自动驾驶需要大量软件层面的华为认为是他们的强项。


在昨日会后的群访中，华为面对这个不确定的时代，第一个提的就是软件。

徐直军说道：“强化软件，主要是从两个方面入手：第一点，提升软件工程能力。大家清楚我们2018年11月底董事会通过了一个决定，希望投资20亿美金来提升整个华为公司的软件工程能力，到现在接近两年多时间了，我们整个软件工程的能力的提升取得了可喜的结果，而且我们也会继续坚定不移地投资下去，在五年的周期内把整个华为公司的软件工程能力提升一个台阶，也正是有了由于我们这两年来不断取得了软件工程能力的提升成果，所以说我们希望进一步利用软件能力的提升来减少对芯片的需求和依赖，同时增强产品的竞争力。”


而自动驾驶最关键的算法，就是软件的一种。

华为已经宣布，将在智能汽车部件产业的研发上投资超过10亿美元，希望通过强力投资自动驾驶软件来推动汽车行业的网联化、智能化、电动化和共享化，推动汽车行业和ICT行业走向融合，为华为带来长期持续的战略机会。

徐直军直言，华为的目标是实现汽车的无人驾驶，“一旦实现，就将颠覆跟汽车相关的几乎所有产业，这也是10年内可见的最具颠覆性的产业变革。”显然，徐直军对智能汽车和无人驾驶寄予厚望。



华为已经选了三个车企伙伴，用“Huawei Inside”的方式支持它们打造各自的子品牌。其中，与北汽新能源打造的ARCFOX品牌，很快会推出一系列的车面向市场，跟长安和广汽也有类似的合作。

在4月份即将举行的上海汽车展上后，“Huawei Inside”合作模式的车会在车辆密集的市区提供自动驾驶体验。

华为将自身定位于智能驾驶技术的提供商，这将使其拥有更加广泛的市场空间。

不用再去涉及已经成熟的制造与品牌，不用因为渠道而担心，而这些车企也需要华为来帮助他们提升更强的竞争力。


而从技术来说，城市的自动驾驶功能现在是小鹏和特斯拉下一个阶段的追求目标，如果华为宣称所实，那么华为很可能已经在自动驾驶领域布局多年。


而智能网联更是强项，因此技术积累上强于小米。

造不造车，应该怎么算？

我们都知道造车是需要资质的，这也解释了很多新势力目前仍然采取代工的方式进行生产。

小米要做品牌，在很长时间内依然要依靠代工的方式进行生产，而华为的合作只是不参与外观、底盘、设计，但核心的东西用华为。


从本质上来讲，两家参与造车的方式是一样的，只是华为做了更多的减法。

唯一的不同就是小米贴上了自己的品牌，自行参与造车全程，而华为则是将LOGO贴在了别的品牌的车身上。

因此，造不造车在没有严谨定义之前，变得相当的模糊。

就如同华为零部件的身份，小米制造商的身份，或者是传统品牌的身份之间的隔阂似乎也变的越来越模糊，更像是一种全行业供应链的相互交融。


但无论是小米、华为，还是滴滴、大疆，又或是创维、格力，百花齐放的造势时代融合了各行各业的巨头，他们都寄希望于汽车的变革让他们固有的业务产生升级，有了巨头的加入，中国的智能汽车将会发展迅速，供应链的完整性和成本效益将得到大幅度的提升，中国制造的汽车，就如同00年代的家电和10年代的智能手机一样，便宜又好用，成功的经验依然在复制。
智驾精选

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